صنعت هوایی

مطلب زیر توسط مهندس نیکنام‏،‏ مدیرکل فناوری اطلاعات شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ارسال گشته است‏. وی در این مطلب به بررسی چالش‌های فراروی صنعت حمل‌ونقل هوایی در سطح جهان و در داخل کشور پرداخته است.
مفروضات و بدیهیات در صنعت حمل‌ونقل هوایی
- گذشت بیش از یک قرن از تاریخچة صنعت هوانوردی
- اصل ایمنی پرواز به‌عنوان بالاترین اولویت در صنعت هوایی (­SAFETY­)
- حفظ منافع مسافرین و حفاظت از جان آنها (­SECURITY­)
- تجدید حیات و تحول ساختاری و پوست‌اندازی کامل در همة ابعاد طی یک قرن گذشته
- سود خالص بسیار پایین ‌(در بهترین سال‌ها 2.9 درصد)
- رقابت فوق‌العاده بالا بین شرکت‌های هوایی (به‌عنوان یک فاکتور اساسی)
- حرکت بطئی و کند دولت‌ها به‌عنوان یک عامل کاهندة رشد در صنعت
- طبیعت زنجیره‌ای بودن اجزاء و ارکان سرویس‌های حمل‌ونقل هوایی
- کارآمدی و کارآیی هواپیماهای نو، یک عامل اساسی در کاهش هزینه‌های شرکت‌های هوایی است.
- اقتصاد جهانی به سرعت در حال تحول است و صنعت هواپیمایی نقش انکا‌ر‌ناپذیری در این تحول ایفا می‌کند.
- براساس آمار بانک جهانی درآمد ناخالص داخلی جهان (‌GDP­) در سال 2001 بیش از 31 تریلیون دلار آمریکا بوده است. سهم بحش حمل‌ونقل هوایی به میزان 1.4 تریلیون تقریباً معادل 5 درصد می‌باشد.
- وجود انعطاف‌پذیری بالا در صنعت موجبات پایداری آن را فراهم می‌کند.
- صنعت حمل‌ونقل هوایی موتور رشد اقتصادی در دنیا محسوب می‌شود.
- هماهنگی و تطبیق مستمر از نیازهای اساسی این صنعت است.

وضعیت حمل‌ونقل هوایی

نگاهی گذرا به شرایط جهانی این صنعت، قطعاً فضای منطقی‌تری را جهت ارزیابی آن در داخل کشور می‌گشاید:
این صنعت در دنیا عمیقاً دچار تغییرات شگرف و بنیادی گردیده است.
متوسط رشد سالانة این صنعت بطور معمول معادل 4 درصد است.
طی دوازده سال گذشته تعداد مسافران حمل شدة هوایی (حمل شده توسط اعضای یاتا) از 1.5 میلیارد نفر به 2 میلیارد نفر رسیده است و این در حالی است که قوانین حاکم بر این صنعت از سال 1944 (پیمان شیکاگو) تقریباً بلا تغییر مانده است (‌REGULATORY SYSTEM­).
اعضای یاتا طی سال 2002 در مجموع 2.8 میلیارد دلار زیان دیده‌اند و طی دو سال گذشته، این زیانها به 14 میلیارد دلار می‌رسد، پیش‌بینی می‌شود این زیان در سال 2003 به ده میلیارد دلار برسد.
اگر زیان ناشی از پروازهای داخلی را به آن بیافزاییم این رقم معادل 25 میلیارد دلار خواهد بود.
وضعیت این صنعت در آمریکای شمالی (‌محل تولد صنعت)‌ شرایط فوق‌العاده مصیبت‌باری است.
شش شرکت هوایی برتر آمریکا بیش از صد میلیارد دلار بدهی دارند.
یک­سوم شرکت‌های هوایی در آمریکای لاتین به لحاظ فنی کاملاً ورشکسته شده‌اند.
حوادث یازدهم سپتامبر، رکود اقتصاد جهانی، جنگ عراق و بیماری سارس از جمله عوامل اصلی است که صنعت هوایی را به شدت دچار آسیب‌های جدی کرده است.
نام‌های مشهوری چون سوئیس‌ایر، ایرافریک، ANSET (خط هوایی کشور استرالیا)، سابنا (خط هوایی بلژیک) وTWA ( قدیمی‌ترین خط هوایی آمریکا )‌ محو شدند.
مقررات جدید حفاظتی (SECURITY) بعد از حوادث یازدهم سپتامبر، فقط در سال 2002، بیش از 5 میلیارد دلار هزینه در برداشته است.
دولت آمریکا به‌منظور کاهش فشارهای مالی بر شرکت‌های هوایی، بخشی از هزینه‌های تحصیلی به شرکت‌های هوایی به‌منظور حفاظت بیشتر از جان شهروندان که وظیفة اصلی دولت‌هاست، را تقبل نموده است.
حضور شرکت‌های غیر عضو یاتا با مدل‌های تجاری (‌BUSINESS MODEL­) کاملاً ‌متفاوت به‌عنوان شرکت‌های هوایی کم‌هزینه (‌ LOW COST CARRIER ) به‌عنوان چالش‌جدید.
تعداد شاغلین در این صنعت برابر 1800000 نفر می‌باشد (شرکت‌های هوایی عضو یاتا).
تلاش‌های شرکت‌های هوایی به‌منظور تطبیق با شرایط نوین، به‌ویژه در حوزة تکنولوژی در حال انجام است.
طی سال 2002 در این صنعت در مجموع، بیش از چهار صد هزار نفر بیکار شدند.
پرداختی سالانة شرکت‌های هوایی بابت انواع هزینه‌های فرودگاهی و استفاده از سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی (‌ATS) معادل چهل میلیون دلار است.
استفاده نابجا به ‌عبارتی سوءاستفاده از موقعیت انحصاری در بیشتر فرودگاه‌های دنیا، موجب افزایش سالانة این‌گونه هزینه‌ها برای شرکت‌های هوایی به میزان 20 درصد شده است. شایان ذکر است به این انحصار، مقررات و قوانینی به قدمت بیش از 50 سال اضافه می‌شود
فرسودگی و از رده خارج بودن مقررات حاکم در حوزة بازرگانی در مقابل رقابت گستردة شرکت‌های هوایی در میدان عمل (مقررات نافذ قطعی در زمان هواپیمای DC-3 وضع شده است)، یکی دیگر از چالش‌های اصلی صنعت است.
موضوعات محوری و حیاتی که در حال حاضر در دستور کار دست‌‌اندرکاران بین‌المللی این صنعت است عبارتند از:
1. ایمنی پرواز (­‌SAFETY­).
2. مقابله با افزایش غیرمعقول هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی(ATS).
3. حفاظت پرواز (­SECURITY­).
4. ارائة روش‌های کارآمدتر جهت تامین منابع مالی به‌منظور پایداری شرکت‌های هوایی.
شرایط و وضعیتی که صنعت در آن تنفس می‌کند به شرح ذیل است:
1. بحران جدی در تمام ابعاد.
2. ورشکستگی گسترده شرکت‌های مشهور و صاحب­نام هوایی.
3. زیان‌های هنگفت و بدهی‌های سرسام‌آور.
4. بیکاری گسترده و اخراج‌ اجباری کارکنان شرکت‌های هوایی.
5. تحول عمیق در الگوهای سنتی (بطور مثال ظهور شرکت‌های با نرخ پایین یا LCC ها).
6. فشارهای مضاعف مالی بر شرکت‌های هوایی بویژه در وضعیت شرایط رقابتی فوق‌العاده.
7. وضع مقررات شدید بعد از حوادث سپتامبر در پروازهای داخلی و بین‌المللی آمریکا توسط FAA
8. براساس بررسی‌های آماری صورت گرفته در سال‌های 2001 و 2002 توسط مجلة معتبر AIRLINE BUSINESS، سود عملیاتی بخش‌های مختلف در این صنعت به شرح ذیل است:

فرودگاه‌ها
6/47درصد
شرکت‌های تامین‌کننده خدمات ATS
4/23درصد

شرکت‌های CRS (شرکت‌های بزرگ کامپیوتری)
4/14درصد
سازندگان بزرگ هواپیما
8/11درصد
150 شرکت هواپیمایی
8/4درصد
9. رویکردهای جدید به موضوع ایمنی بویژه ظهور سیستم‌های مدرن
10. SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS یا به اختصار SMS که در برگیرندة طیف وسیعی از فعالیت‌های مرتبط با ایمنی بوده و بصورت کاملاً یکپارچه و پیش‌گیرنده (PROACTIVE) عمل می‌کند. (برعکس الگوی سنتی ایمنی که بصورت REACTIVE است).
11. رشد 50 درصدی سهم شرکت‌های تازه تاسیس هوایی (‌LCC) در بازار هوایی امریکا
12. سهم 20 درصدی از کل بازار هوایی در آمریکا و اروپا توسط شرکت‌های تازه تاسیس (­LCC­) طی سال 2002.
وضعیت داخلی حمل ‌و نقل هوایی
بخش اعظم تصویر شرایط جهانی صنعت با تصویر آن در داخل کشور تطابق کامل داشته، ضمن آنکه ویژگی‌های خاص این صنعت در داخل و چالش‌های موجود، شرایط متفاوتی را نیز ایجاد کرده است. این شرایط ویژه شامل:
ادامة تحریم اقتصادی آمریکا و عدم دسترسی این صنعت به تکنولوژی مناسب هواپیما.
فرسودگی ناوگان هوایی بازرگانی کشور.
ناکامی تلاش‌های گسترده در بازسازی و نوسازی ناوگان.
در حال حاضر مسؤولین مرتبط، راه‌کار مناسبی برای علاج بیماری و بحران صنعت در پیش نمی‌گیرند و برآیند اقدامات متولیان اصلی کاملاً متضاد است.
افزایش بی‌رویة هزینه‌های فرودگاهی، قوانین نامناسب و رقابت‌های مخرب، موجب تشدید بحران صنعت در داخل کشور شده است.

وجود منافع شخصی و گروهی، اقتدار کشور را در این حوزه، با علامت سؤال مواجه کرده است.
نوسازی ناوگان بزرگترین دغدغة مدیریت ارشد در شرکت‌های هوایی است (­برخلاف سایر کشورهای دنیا که حتی دارای بیست درصد ظرفیت اضافی هستند­).
سایر شرایط عمومی را بصورت ذیل می‌توان احصاء نمود:
«هواپیمایی جمهوری اسلامی» به‌عنوان بدنة اصلی صنعت، عامل محوری برای انتقال و مدیریت تکنولوژی در حوزه اقتصادی و بازرگانی حمل‌ و نقل هوایی است.
تشتت و چندگانگی و جزیره‌ای عمل‌ کردن کلیة دست‌اندرکارن که به‌عنوان زنجیرة خدمات محسوب می‌شوند، موجب عدم رضایت مسافران است.
وجود خط‌مشی‌های خشک و بی‌روح در حوزة رقابتی کردن تنها موجب ایجاد محدودیت.
اصلاحات ساختاری کند و بعضاً غیرکارآمد

شیوع پدیده خصوصی‌سازی قبل از آزادسازی قیمت که در واقع، یک کالبد بدون روح است.
فرسودگی هسته اصلی ناوگان هوایی، موجب تشدید افزایش هزینه‌های عملیاتی می‌شود.
وجود هیاهوی فراوان و غیرتخصصی (‌بعضاً عوام فریبی) در حوزة تامین ناوگان.
خروج تدریجی منابع انسانی ارزشمند و عدم جایگزینی آن، موجب شکاف‌های عمیق در حوزه دانش فنی شده است.
دغدغه‌های جهانی دولت‌ها در حوزه حمل‌ونقل هوایی که در کنفرانس‌ها و مجامع بین‌المللی طرح می‌شود، بروز و ظهور کمتری در داخل کشور دارد و مسئولین ارشد به این دغدغه‌ها کمتر توجه دارند.
تقریباً رویکرد مشخص و مدونی در مواجهه با تغییرات پرشتاب این صنعت در دستور کار نمی‌باشد.
در حالیکه در جهان پیشرفته اقتصاد حمل و نقل هوایی بطور متوسط سهم 5 درصدی از اقتصاد ملی دارد، در کشور ما این سهم کمتر از یک درصد است.
اصلی‌ترین عامل سودآوری قیمت است که در اختیار «هما» نیست.
راه‌های برون­رفت از بحران فعلی

نقش محوری در تحقق سیاست‌های راهبردی و تبیین چارچوب‌های شفاف از وظایف اصلی هواپیمای کشوری است و این سازمان باید به وظایف خود درست عمل کند.
برجسته‌ترین وظایف هواپیمای کشوری تنظیم مقررات شامل SECURITY & SAFETY و خط‌مشی‌های حوزه بازرگانی است که باید متناسب با روح این صنعت در داخل تدوین شده، در سایر ابعاد تحولات جدی صورت گیرد.
در دستور کار قرار گرفتن دغدغه‌های مطرح شده در پنجمین کنفرانس بین‌المللی حمل ونقل هوایی که از سوی ایکائو در ماه مارس گذشته برگزار گردید (از سوی هواپیمایی کشوری).
دغدغه‌های اصلی در اکثر شرکت‌های هوایی شامل افزایش ایمنی پرواز، کاهش هزینه‌ها، مدرن‌سازی و افزایش کارآیی است، نه کسب سود بیشتر. این نکته کلیدی سرآغاز تدوین استراتژی در حوزة صنعت حمل ونقل هوایی است.
تدوین چارچوبی جدید با هدف حداکثر نمودن تشریک مساعی زنجیرة خدمات هوایی، یک ضرورت‌ درجه اول محسوب می‌شود.
ایجاد چارچوب مناسب برای شاداب نمودن و تشدید فضای رقابتی در صنعت بصورت کاملاً شفاف و غیر رانتی.
اعمال تغییرات اساسی در مدل‌های رایج کسب‌وکار (­BUSINESS MODEL) در این صنعت و تطابق آن با شرایط روز (شرایط رقابتی فوق‌العاده بالا در شرکت‌های هوایی) از سوی شرکت‌های هوایی.
حضور مداوم بخش دولت، شرکت‌های هوایی، سایر نهادهای دست‌اندرکار و کارشناسان و مشاورین ارشد به ‌منظور حل بحران و توسعة صنعت در داخل کشور.
هارمونیزه بودن این زنجیره به لحاظ تعامل و تبادل، یکی از اصلی‌ترین قواعد بازی در صنعت است که رعایت آن از سوی همه دست‌اندرکاران ضروری است.
بسیاری از فرودگاه‌ها و تامین‌کنندگان سرویس‌های ATS و سایر عرضه‌کنندگان خدمات مورد نیاز شرکت‌های هوایی بصورت انحصاری و بدون چارچوب محسوب عمل می‌کنند جهت حفظ تعادل زنجیره خدمات، این روند باید متوقف شود.
ضرورت بازنگری در هزینه‌های عملیاتی (به ویژه در دو حوزة ناوگان و نیروی انسانی) از سوی شرکت‌های هوایی.
اعلامیة واشنگتن (صادر شده در آخرین اجلاس یاتا در ماه ژوئن سال 2002) معیارهای شش‌گانه­ای را برای تسریع در روند تغییرات (پوست‌اندازی کامل) صنعت، تبیین نموده است، این موارد شش‌گانه به شرح ذیل است:
1. تضمین سهولت دسترسی شرکت‌های هوایی به بازارهای بین‌المللی سرمایه (‌تامین منابع مالی بصورت اطمینان­بخش).
2. حذف روش‌های انحصاری برقراری هزینه‌های فرودگاهی و سرویس‌های ATS به‌منظور کاهش فشار مالی مضاعف بر شرکت‌های هوایی و تنظیم تعادل زنجیرة خدمات از سوی مراجع ذی­صلاح.
3. افزایش همکاری برای توسعه استاندارد‌سازی در سطح ملی (همکاری مداوم دست‌اندرکاران و سیاست‌گذاران بخش هوایی بازرگانی).
4. حفظ منافع مصرف‌کنندگان سرویس‌های هوایی.
5. پذیرش کامل مسئولیت‌ حفظ جان مسافران هوایی از سوی دولت‌ها و تامین کلیة هزینه‌های این بخش از سوی آن‌ها.
6. حذف مقررات تبعیض آمیز از سوی دولت‌ها (بویژه در حوزة مالیات‌ها).
در اعلامیه واشنگتن بر فراخوان دولت‌ها به منظور اطمینان از آینده‌ای پایدار برای حمل‌ونقل هوایی تاکید شده است.

جمع‌بندی:
الف- در سطح جهانی
عوامل اصلی رکود صنعت حمل‌ و نقل هوایی در سطح بین‌المللی (ارکان سه‌گانه) از دیدگاه مدیرکل یاتا که در اجلاس امسال در واشنگتن ( خرداد 1382 ) مطرح شده به شرح ذیل است:
1. قراردادهای دوجانبه بین کشورها (به‌دلیل محدودیت ناشی موجود عدم تناسب با شرایط رقابتی فوق‌العاده شکنندة فعلی).
2. مقررات مربوط به حاکمیت دولتی (فرسودگی قوانین و مقررات با قدمت بیش از 50 سال) و عدم تناسب با ماهیت صنعت هوایی بازرگانی.
3. نوع نگرش کارگزاران اصلی حمل و نقل هوایی در حوزة رقابت باید اینگونه باشد:
o طراحی و ساخت چارچوبی نوین متناسب با واقعیات امروزین صنعت به‌منظور مقایسه و کسب آمادگی لازم با چالش‌های فردا، عاجل‌ترین وظیفة بخش حاکمیتی است و باید هر چه سریعتر در دستور کار قرار گیرد.
o تامین منابع مالی مطمئن و پایدار از بازار سرمایه اعم از داخلی و خارجی یک ضرورت و انکارناپذیر جهت حفظ پایداری شرکت‌های هوایی است.
ب- در سطح داخلی
1. نیازهای اساسی صنعت حمل‌ونقل هوایی در داخل کشور شامل نوسازی و توسعه ناوگان، تجدید ساختارهای فعلی در همة ابعاد سازمانی و بکارگیری نیروی انسانی متخصص بوده و باید جزء محوری‌ترین دغدغه‌های مسئولین طراز اول این صنعت باشد.
2. برتری تفکر و پارادایم سودجویانه‌ در صنعت آن هم از سوی قانونگذار که در هیچ کشوری معمول نیست، قطعاً زیان‌های غیرقابل جبرانی را به دنبال خواهد داشت.
3. تحقق دغدغه‌های مطرح شده در کنفرانس‌ها و نشست‌های اخیر ایکائو و یاتا (در ماه‌های مارس و ژوئن 2002) در داخل کشور از طریق سازماندهی متناسب و تشریک مساعی مسئولین ارشد صنعت حمل ونقل هوایی الزام آور است.
4. مقررات ناکافی، خط‌مشی‌های ناهمگون و بعضاً متناقص و فضای رقابتی غیر شفاف از دیگر عوامل کاهندة رشد این صنعت در داخل کشور می‌باشد، نقش هواپیمایی کشوری در مهندسی مجدد این رویه‌ها، نقش راهبردی است.
5. ناظران، کارشناسان و صاحب‌نظران اعتقاد جدی دارند که باید مدل‌های رایج کسب و کار در این صنعت (BUSINESS MODEL) به شدت دچار تغییرات ژرف گردد.
6. تضمین استقلال عمل بیشتر در شرکت‌های هوایی، عامل اساسی رشد و توسعة این شرکت‌هاست.
7. نقش دولت در مدرن‌سازی این صنعت، نقش راهبردی است و باید هر چه سریعتر موانع و محدودیت‌هایی را که در این گزارش به آن اشاره شده، مرتفع شود. بزرگترین چالش‌ صنعت نوسازی و توسعه ناوگان هوایی بازرگانی کشور است.
شایان ذکر است که «هما» سخنگوی این صنعت در داخل کشور است. شمع وجود کارکنان فرهیخته و بهره‌مند از دانش فنی بسیار بالای «هما» در مجموعه صنعت، موجب استحکام و رشد و توسعه حمل‌ونقل هوایی بازرگانی است. به بیان دیگر «هما» کانون مرکزی برای ایجاد تحول و موتور رشد این صنعت در سطح کشور است. تضعیف این تنه درخت که شاخ و برگ‌های فراوانی در طی سال‌های اخیر داشته، قطعاً موجب خشک‌شدن حیات این صنعت که لازمه حضور مقتدرانه کشور در معادلات جهانی و در شرایط جهانی‌سازی است، خواهد گردید.

این مطالب از طرف دانشگاه صنعتی شریف میباشد

F-14 TOMCAT

الان میخام یکم دریاره اف 14 صحبت کنیم.اف 14 ملقب به تامکت(گربه نر) و عزیز در دونه گرومن(گربه افسانه ای گرومن).

این هواپیما یکی از پیچیده ترین پرنده های دنیاست و بهش کامپیوتر پرنده هم میگن و توی بال متغیرها جز بهترین هاست(به نظر من بهترینه) و تو این کلاس به نسبت گرون قیمت هم هستش.تامی جون میتونه تو هر هوایی بپره و بازدهیشم خیلی توپه.

اصلا واسید از اولش تعریف کنم.یکی بود یکی نبود تو اون دور دورا یه ارتشی بود که اف4ها و اف111هاش  از مد افتاده بود و پیش میگ25ها کم میاوردن واسه همین این ارتشه رفت و تو تابلو اعلانات یه اعلامیه با سر تیتر برنامه وی.اف.ایکس و با این متن:من یه هواپیما میخام(اواخر دهه 1960) زدش.شرکتها مختلف استین بالا زدن و 6000تا طرح دادن.اون وقتا گرومن وضعش خوب نبود و کف گیرش به ته دیگ خورده بود و چپ و راست بد می اورد و این بار خدا دلش به حال این بد بختا سوخت و طرحشون از بین 6000تا طرح دیگه انتخاب شد.

این اف14 خوشگل ما میتونست بالاشو جمع کنه و همین باعث میشدش که توی ناوهای هواپیمابر کمتر جا بگیره.باند مورد نیازشم کمتر بودش و عملکرد بهتر در سرعتها کم و زیاد و ارتفاع بالا و پایین مربوط به همین بالها بود.این هواپیما اولین بار تو 21دسامبر 1970 پرید.

اف 14 تنها تنها اف14 نشده بلکه شهرتشو مدیون سیستم پیشرفته کنترل تسلیحاتشه که موشک فوق پیشرفته فونیکس(قوقنوس) رو ساپورت میکرد.خود فونیکس هم ساخت هیوز بود.سیستم این هواپیما میتونه 24 هدف رو از فاصله 120 تا 315کیلومتری(بسته به اندازه هدف) هم زمان شناسایی کنه و در آن واحد 6 هدف مختلف با سرعتها و ارتفاع های مختلف رو با فونیکس بزنه.

اولش دو موتور پرات اند ویتنی رو این خوشگله سوار کرده بودن(اف 14 ای) ولی چون چند سانحه واسش رخ داد اون موتورها رو تعویض کردن یعنی تغییرات اساسی توش دادن.با این تغییرها شعاع دور زدن 40%-افزایش فشار جی 21% و افزایش برد 8% ارتقا پیدا کرد.اسم  این مدل اف ??بی بودش.ولی این مدل و مدل بعدشی یعنی اف14سی به دلیل گرونی و مشکلات فنی حذف شدن.با این وجود اف14ای تا سال 1987 تولید شد که با عرضه 557مین فروند ساخت این مدل تموم شد(از این تعداد 12 فروند آر اند دی بودش که واسه امور تحقیقاتی استفده میشد).

شرکت گرومن اومد و تو موتور تغییرات اساسی ایجاد کرد و این دفعه اومد موتور  اف 101 جنرال داینامیکس رو جای موتور های پرات اند ویتنی گذاشت.29 دسامبر 1986 آزمایشهای این بچه گربه تازه وارد هم شروع شد و اسم این مدل اف14دی بود.مدل ای به سیستم آنالوگی مجهز بود ولی این مدل به سیستم اویونیکی رقمی مجهز بود.این هواپیما جدید تهاجمیتره و با موتور جنرال داینامیکس سرعت صعود 61% بالا اومده و شعاع عملیاتیشم زیاد شده و میتونه از عرشه بدونه پس سوز هم بلند بشه .

امریکایها که دیدن این اینقدر توپه اومدن سری ای اونم با موتور جنرال داینامیکس مجهز کردن.این مدل هم اف 14 پلاس اسمشو گذاشتن.بعد هم قرار بود این اف 14های ای همرو بکنن دی که نشد.

حالا بریم سر مسئله اف 14های ایران.شرکت گرومن وقتی با نیروی دریایی قرار داد بست پیش بینی کرد که هر اف 14 7میلیون دلار از آب در بیاد ولی هر فروندش در حین طراحی به حدود 11 میلیون دلار رسید و همین شد که گرومن(که وضعشم خوب نبود با ساخت 7 فروند نزدیک بود ورشکست بشه.همین موقعها بود که شاه محمد رضای پهلوی چپ و راست هواپیما و هلیکوپتر میخرید.واسه همین گرومن اومد و شاه ایران رو با هر بدبختی به این طرح علاقه مند کرد.از اون طرف هم امریکا بدش نمی اومد ایران این بخره چون تو جنگ سرد بود و ایران هم با شوروی مرزهای زیادی داشت،میخاست اینو به ایران بده تا روسها رو کنترل کنه.خلاصه هر چی بود ایران اومد 80تا با یه قرار داد 2میلیارد دلاری خرید.

الان ایران و امریکا تنها کشورهاین که اف 14 دارن(بدونه استثنا) و میگن الان ایران 25تا واسش مونده حالا با چه وضعیتی خدا عالمه و ایران قابلیت حمل تسلیحات هوا به زمین رو که تو اف 14 ای وجود نداشت رو به هواپیماهاش اضاف کرده حالا چقدر قابلیت داره خدا داند.

مشخصات:(مشخصات فنی مربوط به اف 14ای هست).

مدلها:اف14ای.اف14دی.اف14پلاس.اف14آر اند دی

کاربران:ایران و امریکا

موتور:2موتور پرات اند ویتنی تی اف 30.پی.412ای و قابل تعویض با موتور تی اف30.پی.414ای هست

رانش موتور با پس سوز:93 کیلو نیوتن

ظرفیت حما سوخت:9029لیتر داخل بدنه و دو مخزل رها شدنی هر کدوم 1011لیتر

طول:19.10متر

ارتفاع:4.88متر

دهانه بال:از 10.15متر (در حالت یسته) تا 19.54(در حالت باز)

بیشترین بار جنگی:6577کیلو گرم

بیشترن وزن برخاست:33724کیلو گرم

بیشترن وزن فرود:23510کیلو گرم

بیشترین سرعت در ارتفاع پایین:1.2ماخ(این شرایط سطح دریا هستش و در شرایط خشک و ارتفاع بالا میتونه 2.4ماخ رو بره)

سرعت واماندگی:213کیلومتر در ساعت

مسافت برخاست:427متر

مسافت فرود:884متر

سقف پرواز خدمتی:15240متر

برد با سنگینترین وزن:3220کیلومتر

توپ:1توپ 20میلیمتری جنرال الکتریک ام61ای.1 ولکان با 675 گلوله

تسلیحات:قادر به حمل فونیکس،سایدویند و اسپارو هستش.

A380-B7E7-B767

.من این مطلب رو تو سایت سازمان هواپیمایی کشور دیدم و حیفم اومد نذارم تو وبلاگ.البته عکس و مطالب اضافی هم اضافه شده.من خیلی خوشم اومد.امیدوارم شما هم خوشتون بیاد.

هواپیمای Airbus A380 که تا سالها در مراحل فاز توسعه و ساخت به نام Airbus A3XX شناخته می شود در زمان بهره برداری بزرگترین هواپیمای مسافربری در جهان خواهد بود. اولین پرواز این مدل در سال 2005 خواهد بود از سال 2006 به طور رسمی وارد خطوط هوایی خواهد شد. اولین مشتریان این مدل هواپیماییهای امارات، سنگاپور، ایرفرانس، Virgin Atlantic Qantas ، هواپیمایی کره و ILFC هستند. 

پیکر بندی:

هواپیمای جدید ایرباس در دو مدل ارائه خواهد شد، مدل A380-800 که توانایی حمل 555 مسافر در 3 کلاس مختلف را داراست و توانایی پیمودن مسافت 8000 مایل را دارد و مدل A380-800F که مدل باری است و توانایی حمل 150 تن بار در مسافت 5600 مایل را داراست. قدرت این هواپیما بوسیله موتور Rolls Royce Trent 900 یا Alliance GP7200 تأمین می شود. شرکت Airbus در نظر دارد سیاست و مشخصات ساخت را تا حد امکان در مدلهای مختلف حفظ نماید و این سیاست باعث کاهش هزینه های آموزشی و افزایش ایمنی پرواز می شود.

(چرا که گروه پروازی فقط نیاز به یادگیری مطالبی محدود که در تمام مدلها مشترک هستند، دارند و این باعث صرفه جویی در هزینه های آموزش وایجاد مهارت در گروه پروازی به دلیل تکرار مطالب مشابه می شود.)

مدل مسافر بری این هواپیما شامل پیکر بندی و ساختار دو طبقه است.

تاریخچه:

یکسال پیش از آغاز طراحی و ساخت مدل A380، دو شرکت Airbus و Boeing تلاش فراوانی برای حضور در بازار عرضه هواپیمای مسافربری بزرگتری نسبت به مدلهای قبلی انجام دادند، ولی واقعیت این بود که در عرضه ساخت هواپیمای جدید با گنجایش 800-600 نفر مسافر و فقط یکی از این دو می توانند فعالیت داشته باشند.

با مشاهده مشکلات مالی پیش آمده برای دو شرکت Lockheed و Douglas و اجبار این دو شرکت برای خروج از صنعت حمل و نقل هوایی ، شرکتهای Airbus و Boeing کاملاً آگاه بودند که تصمیم برای ساخت هواپیمایی با گنجایش 600 مسافر را نباید دست کم گرفت.

هر دو شرکت به هزینه های ساخت و طراحی یک هواپیمای کاملاً مدرن و متفاوت با خصوصیات A380 واقف بودند و در عین حال می دانستند که عدم تلاش در این زمینه به معین واگذار کردن بازار به رقیب می باشد.

اولین نتیجه گیری عاید شرکت Boeing شد ، مدل 747 این کارخانه با وجود اینکه در سال 1960 طراحی شده همچنین با تحولات روز پیش رفته بود و از بزرگترین مدل شرکت Airbus یعنی A340 نیز بزرگتر بود. برای بسیاری از شرکتهای هواپیمایی ، اندازه و گنجایش مدل 747 ، خرید این مدل را به "بایدی" بدون تردید تبدیل کرده بود تا در مسیرهای بسایر پر مسافر مورد استفاده قرار بگیرند.

بعد از سالها مطالعه برای طراحی و ساخت ، شرکت Airbus در سال 1999 تصمیم به شروع پروژه A380 با سرمایه گذاری معادل 7/10 میلیارد (که به ۱۲ میلیارد افزایش یافت) دلار گرفت. به دلیل کوچک بودن بالهای مدل A340 برای حمل 600 مسافر ، Airbus نیاز به طراحی و ساخت مدلی کاملاً متفاوت داشت. برای این منظور Airbus طراحی و ساخت بال برای هواپیمایی با توانایی حمل وزنی معادل 750 تن را آغاز کرد ،نکته مثبت در طراحی چنین هواپیمایی این است که Airbus در آینده می تواند از ساختار این هواپیما برای ساخت مدل جدیدی با ظرفیت 700 تا 800 مسافر استفاده کند یعنی ظرفتی معادل دو برابر ظرفیت Boeing 747-400.

عکس العمل شرکت Boeing برای حفظ بازار رقابتی ، ارائه مدل 767 (منظور سوپر سونیکه چون ۷۶۷ زیز سرعت صوت پرواز میکنه)با سرعت معادل سرعت صوت بود که به جای ظرفیت در سرعت با Airbus رقابت می کرد ولی عدم تقاضای بازار سبب لغو این پروژه شد و شرکت Boeing جایگزینی مدل 767 را بوسیله مدلی جدیدتر اعلام کرد ولی این مدل با ظرفیت بالای 400 نفر همچنین ناشناخته است.

تا کنون مدل A380 بوسیله 9 شرکت هواپیمایی سفارش داده شده است. قراردادهای ساخت A380 در حال حاضر شامل 103  فروند(الانه حدود ۱۸۰تا هستش) است که 17 فروند آن باربری است و پیش بینی می شود تعداد این سفارشات به 250 تا 300 فروند برسد. هواپیمایی امارات به تنهایی 42 فروند A380 سفارش داده است.

در مدل جدید فضایی برای استراحت ، پذیرایی ، فروشگاه و ... در نظر گرفته شده است ولی معمولاً به دلیل بالا بودن هزینه های پرواز احتمال نصب صندلی اضافی و فروش بلیط برای این فضاها نیز وجود دارد.

تحول اساسی که مدل A380 در صنعت هواپیمایی برای مسافران ایجاد خواهد کرد شاید در عرصه امکانات تسهیل پرواز نباشد ولی در هزینه های پرواز تحول ایجاد خواهد کرد.

Powerplants

A380-800 - Four 311kN (70,000lb), initially derated to 302kN (68,000lb), later growing to 374kN (84,000lb) thrust Rolls-Royce Trent 900 or 363kN (81,500lb) thrust Engine Alliance

(General Electric-Pratt & Whitney) GP-7200 turbofans

Performance

A380-800 - Max cruising speed M 0.88. Long range cruising speed M 0.85. Range 14,800km (8,000nm). Service ceiling 43.000ft (13,100m).
A380-800F - Range 10,370km (5,600nm).

Weights

A380-800 - Operating empty 277,000kg (610,700lb), max takeoff 560,000kg (1,234,600lb).
A380-800F - Operating empty 252,000kg (555,600lb), max takeoff 590,000kg (1,300,700lb).

Dimensions

A380-800 - Wing span 79.8m (261ft 10in), length 72,75m (238ft 8in). Height 24,08 m (79ft)

Capacity

A380-800 - Flightcrew of two. Standard seating for 555 passengers on two decks in a three class arrangement. Qantas plans to fit its aircraft with 523 seats (in three classes). A380 has 49% more floor area but only 35% more seats (in 555 seat configuration) than the 747-400, allowing room for passenger amenities such as bars, gymnasiums and duty free shops. Cargo capacity 38 LD3s or 13 pallets.

Production

149 firm orders (including 27 freighters) by January 2005. Airbus has forecast a market for approx

*****البته اون هواپیمایی که گفته شده میخاست نزدیک سرعت صوت پرواز کنه هواپیمای سوپر سونیک بود نه 767.اینم عکس سوپر سونیک.

بویینگ767:

این هواپیما میان پیکر میان برد هست و اولین بار در سال 1981پرواز کرد و هواپیمایی هست یا گنجایش تقریبی ۲۳۰نفر تا ۳۵۰نفر

بویینگ 7ئی7 (همون ۷۸۷): 

این هواپیما برای دهه2010 هستش و قراره سلطان متوسط پیکرها بشه و هنوز رو کاغذ هستش و دلیل اصلی طراحی این هواپیما شکست نسبی بویینگ در بازار پهن پیکرها بوده و اومد رو این کار کرد تا تو این کلاس کل ایرباس رو بخابونه.

بزودی یه مطلب واسه این کوچولو مینویسم.